Клерк.Ру

В новый год со старыми проблемами

На фото руководитель отдела по связям с общественностью авиакомпании «Скай Экспресс» Виталий Коренюгин

331

Российская гражданская авиация продемонстрировала в 2010 году высокие темпы роста производственных показателей. Пассажирооборот за январь-октябрь вырос на 30%, число пассажиров – на 27% и составило 48,7 млн. человек. Вероятно, по итогам года число перевезенных пассажиров составит 57-58 млн. человек – больше было только в 1992 году (63 млн.).

Динамика роста пассажиропотока, существенно превышающая среднемировые показатели, вселяет уверенность в российских авиаторов. Но, тем не менее, рано еще говорить, что российская авиация вышла из кризиса. Высокие темпы роста – частично эффект «низкой базы» 2009 года, когда в первом полугодии прошлого года пассажиропоток упал на 18%. Восстановление началось в конце прошлого года, и было вызвано во многом эффектом снижения тарифов всеми игроками рынка. Авиакомпании, столкнувшись с резким падением пассажиропотока и выручки, были вынуждены снизить цены, чтобы увеличить загрузку. Результат не заставил себя ожидать: суммарный чистый убыток российских авиакомпаний за первое полугодие 2010 года увеличился почти вдвое по сравнению с 2009 годом и составил 6 млрд. рублей. О каком  выходе из кризиса можно говорить?

Наличие мощного лобби Аэрофлота, противопоставление его всей российской авиации, призывы некоторых «аналитиков» сократить количество авиакомпаний со 160 до пяти или десяти, а также попытки регулирования ФАС авиаперевозок не с того конца, только внесли еще больше противоречий в отношения регуляторов и участников рынка. Более всего удручает неготовность государства решать накопившиеся в отрасли проблемы. До сих пор не урегулирован вопрос с таможенными пошлинами на ввозимые самолеты и запасные части, хотя постепенно от них освобождаются новые рыночные сегменты. Это заблуждение, что таможенные пошлины защищают отечественный авиапром, они скорее дают преференции иностранным авиакомпаниям, которые не платят лишние 20% за свои самолеты. Учитывая более низкую стоимость лизинга за рубежом, в том числе из-за неопределенности правового статуса лизингодателя в России, российские авиакомпании оказываются в неконкурентоспособном положении. Похоже, в этом отношении лед тронулся: 15 декабря Совет Федерации проголосовал за присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Авиационному протоколу к ней.

В целом же отрасль «обласкана» вниманием государства, которое пытается регулировать то, что в цивилизованном мире не регулируется. Например, ФАС вплотную занялась изучением цен на авиабилеты, не имея представления, судя по высказываниям ее руководителей, о процессе формирования стоимости билета в зависимости от времени покупки, рейса и т.д. Нам пытаются навязать чуть ли не единые цены вне зависимости от сезона, глубины продажи, загрузки рейса. Это социализм, нигде в мире авиакомпании так не живут, даже в Китае. А тут еще, иностранные авиакомпании, летая в Россию, могут устанавливать «невозвратные» тарифы, могут иметь гибкую тарифную сетку, а российским авиакомпаниям – то нельзя, это нельзя... Чего стоит очередная инициатива с созданием «страхового фонда» для авиаперевозчиков, которая ставит российские авиакомпании в невыгодное положение и фактически замораживает до 3 млрд. рублей, так остро необходимых авиакомпаниям.

Второе заблуждение, что приказ №92, регулирующий допуск к чартерным полетам, выполняет защитную функцию для российского рынка авиаперевозок от посягательств иностранных авиакомпаний. Как показывает практика – эффект обратный! Этот приказ защищает только назначенных российских перевозчиков (и в первую очередь Аэрофлот) от добросовестной конкуренции, и стимулирует переход туристических компаний под крыло зарубежных чартерных авиакомпаний. А это прямые потери российского бюджета в виде недополученных налогов с российских компаний, которые отягощены еще и НДС на реализацию билетов на внутренние перевозки, что автоматически ложится бременем на пассажира и отталкивает его от отдаха на внутрироссийских курортах, куда добраться зачастую дороже, чем слетать по турпутевке с проживанием и питанием в Египет, Турцию или Таиланд.

Сегмент бюджетных перевозок по-прежнему интересен государству. Очередное заявление вице-премьера Иванова о важности лоукост компаний в России пока только радует слух. Но на издержках сказывается незначительно. Естественные монополии - аэропорты, ТЗК, аэронавигация - продолжают ежегодно растить тарифы, как на дрожжах. А в Европе в период кризиса была заметна тенденция существенного сокращения издержек и роста пассажиров низкобюджетных авиакомпаний. Причем это работает везде – как в Европе и США, где доля лоукостеров достигла 30-35%, так и в России, где за 2 года их доля на ВВЛ удвоилась и достигла почти 8% по итогам 2010 года. Даже крупные авиакомпании отказываются от «традиционных» услуг, таких как бесплатное питание, бесплатный багаж или гибкие условия возврата билетов. Оптимизировать бизнес помогает вывод дополнительных услуг из цены билета и продажа их отдельно. Так, для ведущих европейских низкобюджетных авиакомпаний доля доп. услуг составляет 20-22%.

В США даже крупнейшие сетевые авиакомпании активно развивают эту модель ценообразования, чтобы остаться конкурентоспособными по сравнению с бюджетниками, и объем дополнительных услуг (ancillaryrevenue) в 2010 году достигнет 6,7 млрд. долл. Появилось понятие «гибридного перевозчика» - авиакомпании, сочетающей характерные черты бизнес-моделей лоукостеров и традиционных перевозчиков (ирландская AerLingus, немецкие Airberlinи Germanwings).

Очевидно, что рынок на подъеме. К 2015 году возможно, по разным оценкам, достижение объемов перевозок в 78-85 млн. человек в год. В 2011-2012 годах объемы авиаперевозок будут расти. Надо исходить из того, что транспортная подвижность населения в России сейчас составляет примерно 1/3 перелета в год, что в 3-4 раза ниже, чем в Европе и почти в 10 раз меньше, чем в США. Однако темпы и качество этого роста будут зависеть от того, сможет ли государство эффективно решить задачу либерализации правовых основ деятельности отрасли. А иначе мы и 2012 встретим аналогичной публикацией.

Хорошего настроения в новом году!

Виталий Коренюгин

руководитель отдела по связям с общественностью авиакомпании "Скай Экспресс"

Специально для Клерк.Ру

Мнение авторов материалов может не совпадать с мнением редакции.
Мнения
 
Люди которым это нравится