В основном претензии сводятся к действию таможенников при оформлении пересекающих российскую границу грузов. Сотрудники ФТС якобы часто обнаруживают несуществующие нарушения, например, перевес и несоответствие товара накладной. При этом во время процедуры взвешивания на весах размещаются посторонние предметы. В итоге на перевозчиков накладывают штрафы, а в отдельных случаях товар портится или вовсе похищается.

Кроме того, таможенники растягивают оформления транзита на многосторонних автомобильных пунктах пропуска вместо четырех часов до двух суток, а досмотр на складах временного хранения длится месяц вместо двух дней. Это приводит к тому, что транспортные компании вынуждены платить за хранение груза, а затем еще и отвечать за срыв сроков доставки товаров.

В письме перевозчиков отмечается, что чаще всего указанные нарушения допускают сотрудники Выборгской таможни.

Помощник президента Игорь Левитин заявил, что после ввода в строй ЦКАД (Центральной кольцевой автомобильной дороги) грузовым автомобилям могут запретить проезд по МКАД.

«Когда ее [ЦКАД] введут в 2021 году, то, скорее всего, полностью отменят движение грузовиков по МКАД», — заявил Левитин «Коммерсанту» во время автопробега, приуроченного к открытию трассы Москва — Санкт-Петербург.

Сейчас въезд на МКАД во все дни недели запрещен грузовикам с максимальной массой более 12 т с 6:00 до 22:00 мск. Исключение составляют автомобили, владельцы которых получили специальный пропуск.

Сроки сдачи ЦКАД переносились несколько раз. В июне этого года глава «Автодора» Вячеслав Петушенко датой окончания строительства назвал середину 2021 года.

ЦКАД, общая протяженность которой составит более 520 км, начали строить в 2014 году. Целью проекта является разгрузка федеральных трасс.

13 сентября глава правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение, в соответствии с которым участок ЦКАД от пересечения с трассой «Россия» (в районе города Клин) до пересечения с дорогой Москва — Малоярославец будет платным.

Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко не поддержал идею запретить проезд грузовиков по МКАД. Он сообщил, что из-за ограничений на въезд грузовиков на МКАД в дневное время на автодороге образуются ночные пробки из грузовиков.

«Существуют ограничения на движение грузового транспорта по МКАД. Но тем машинам, которые подтверждают необходимость доставки груза именно в это время именно в это место, выдают пропуска. Те, у кого нет возможности оформить пропуск, пытаются проскочить или въехать в Москву ночью, и ночные пробки из грузовиков уже стали нормой жизни», — объяснил координатор «Дальнобойщика». По его словам, сейчас грузовики, следующие через Москву транзитом, объезжают ее по трассам А-107 и А-108. «Транзитным грузовикам нет смысла соваться на МКАД ни в дневные пробки, ни в ночные. Поэтому значительная часть транзитных грузовиков уже сейчас уходит на бетонку. Другой вопрос — не все участки этих дорог в состоянии выдержать такой трафик. Нередки пробки, на переездах можно простоять. Но большинство транзитных перевозчиков обходит Москву по бетонкам. Будет ЦКАД», — заключил Войтко.

Компания обратилась в суд, и все три инстанции ее поддержали. В перипетиях спора разбирались «Налоговые адвокаты». Доводы ИФНС были высосаны из пальца:

 

Было ясно, что операции и участие в них «Альтаир» реальны. Но все равно компании пришлось больше 1,5 лет судиться с инспекцией.

Все началось с рассказа Юлии о требовании ИФНС убрать вычет по НДС, причем по контрагенту, на которого приходится 90% оборота компании. Оказалось что этот контрагент — посредник, у него нет транспорта и два человека в штате. При этом этот посредник работает еще с одним посредником. Но кто-то в результате груз доставляет.

«Ромашка, чтобы получить от нас деньги убирает все сф Василька, звонит радостная — разрыв убран, проблема решена. На что наша налоговая нам: ничего не знаем, убирайте Ромашку и доплачивайте НДС. Ромашка и иже с ними услуги вам оказать не могли (хотя все документы есть,что груз до клиента довезли)», — пишет автор темы.

При этом налоговая не дает акт камеральной проверки, они знают, что компания пойдет его оспаривать. Аргументы о том, что работа посредников в стране не запрещена, не срабатывают. Директора Ромашки на допрос вызывали, он не подставное лицо. Это все равно не помогло. Налоговики занимаются банальным шантажом и требуют предоставить отчёты по всем контрагентам и реальным перевозчикам с указанием машин и форм собственности И это по сотням контрагентам, что сделать нереально.

В похожей ситуации оказалась не только фирма Юлии. О требованиях убрать вычеты от посредников пишут и другие участники группы. А Сергей поделился интересным письмом от налоговиков

Стоит отметить, что в своих советах налоговики сами призывают нарушать закон. Требовать СЗВ-М у контрагента нельзя, поскольку это разглашение персональных данных работников.

«Существуют нормативы в КоАП, которые предполагают огромные ничем не обоснованные штрафы, например, за перевес по полной массе и по нагрузкам, по осям, а также за символические нарушения габаритов, которые не угрожают безопасности дорожного движения. Введенный платеж по системе «Платон» тоже не улучшает состояние перевозчиков; некорректный весогабаритный контроль налагает штрафы до 500 тысяч рублей. А если будет отменен ЕНВД, это совсем поставит область грузовых перевозок на грань выживания», - отметил он.

Компании, отправляющие груз своим покупателям, штрафуют на огромные суммы

Комитет по транспорту регионального отделения «Опоры России» намерен подготовить свои предложения касательно действующих нормативных актов в части содержащихся в них избыточных либо устаревших требований, которые должны быть исключены, либо отменены сами акты.

Эти предложения будут направлены бизнес-омбудсмену Борису Титову, а также в уполномоченный орган и в рабочие группы, которые сейчас по поручению Президента занимаются корректировками нормативной базы.

• на ИП в размере от 80 до 100 тысяч рублей;
• на юрлиц — от 250 до 400 тысяч рублей.

О несправедливой практике применения этой нормы рассказал посетитель нашего форума в теме «Суд & Ространснадзор — многолетний опыт успешной кооперации».

Юрист сетует, что нынешний КоАП — это не только и не столько нормативный акт, сколько кормушка, с помощью которой можно пополнять как личный карман, так и бюджет.

Он обратил внимание, что по вышеназванной статье КоАП штрафуют грузотправителей. Между тем зачастую грузоотправители не заключают договора перевозки груза (это делают грузополучатели), водители и автомобили также не принадлежат грузоотправителям следовательно, они не имеют возможности контроля за движением перевозчика, погрузкой иных грузов в транспортное средство, смещением груза после получения товара у Общества (в пути следования).

Кроме того, ни административные органы, ни суды при рассмотрении жалоб грузоотправителей на постановления по ч. 10 ст.12.21.1 КоАП не учитывают, что:

• при отгрузке товара путем самовывоза право собственности на товар переходит к покупателю в момент его передачи на складе Поставщика и дальнейшая судьба товара поставщика не касается (п.1. ст. 223 ГК).
• осмотр кузова транспортного средства на предмет отсутствия или наличия иного груза, кроме указанного в накладной, должностным лицом надзорного органа никогда не производится;
• согласно п. 23.2 ПДД «Перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения». С момента погрузки и до момента проведения весового контроля зачастую проходит более 2-х суток. Административным органом в ходе проведения административного расследования не истребуется информация о весе транспортного средства в пунктах дорожного контроля по маршруту движения транспортного средства, а ведь нельзя исключать, что в процессе движения на одном из участков трассы было допущено резкое торможение, что и повлекло смещение груза. Также административным органом в ходе административного расследования, как правило, не исследуется версия о том, что превышение допустимых осевых нагрузок произошло вследствие приобретения водителем дополнительного топлива, либо дозагрузки иным товаром.

Лично для меня очевидно, что ч. 10 ст.12.21.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях в своем нынешнем виде не соответствует Конституции Российской Федерации, ее статьям 34 (часть 1), 35 (часть 3), 46 и 57, поскольку по смыслу, придаваемому ей правоприменительной практикой, позволяет произвольно, при отсутствии достаточных оснований привлекать грузоотправителей к серьезной административной ответственности, накладывает на грузоотправителей несоразмерные содеянному финансовые санкции (от 250 000 до 400 000 рублей)

— Maksim_Konobeevskih

Об этом говорится в обновленной «дорожной карте» Национальной технологической инициативы «Автонет», с которой ознакомились «Известия». Сейчас путевые листы водители оформляют только в бумажном виде.

До декабря 2021 года возможность использования ЭПЛ должна быть закреплена в законодательстве, а до июля 2022-го — создана и введена в эксплуатацию автоматизированная информационная система, обеспечивающая ведение баз данных в режиме онлайн и передачу их надзорным органам.

Формат электронного путевого листа будет утверждаться Минтрансом, а данные — храниться на специализированном портале. Срок хранения ЭПЛ пока не определен, говорят авторы проекта.

Внедрение электронных путевых листов позволит исключить возможность незаконного оформления таких документов перевозчиками, пресечь выдачу чистых бланков с печатями, а также получать корректные данные о работе автомобиля (пробег, прохождение техобслуживания и т.д.). Если жепроизойдет ДТП с участием коммерческого автомобиля, сотрудники ГИБДД смогут максимально оперативно получить данные о медосмотре.

В «Автонет» не смогли уточнить, в какую сумму обойдется создание онлайн-системы для хранения данных путевых листов, предположив, что ее созданием могут заинтересоваться разработчики программ для электронного документооборота, такие как 1С или SUP.

Однако владельцы компаний уже опасаются, что электронный документооборот может оказаться дорогостоящим и неудобным для малого бизнеса. Внедрение путевых листов станет для предпринимателей таким же обременительным, как обязательная установка блоков криптографической защиты информации (СКЗИ) на тахографы. СКЗИ нужно менять каждые три года, и стоит этот блок около 25 тыс. рублей. То есть владельцу 30–40 машин это обходится в сумму до 1 млн рублей. Помимо этого, для перехода на электронный учет,  потребуется переобучать сотрудников.

Такие устройства могут упростить жизнь и таможне, и бизнесу — товары будут сохраннее, а процедуры проще, пишут «Известия».

 Навигационная пломба — это, по сути, замок и одновременно бортовой компьютер. Запирающее устройство с электронной «начинкой» хранит юридически значимые данные, в частности, о содержимом груза, его отправителе и получателя, а также запланированном маршруте движения перевозчика. Открывается электронный замок, работающий в системе ГЛОНАСС, только когда перевозчик добирается до пункта назначения.

С ее помощью цепочку перевозок смогут в режиме онлайн отслеживать все заинтересованные стороны — как со стороны государственных органов, так и со стороны компаний. В том числе таким образом можно сократить количество физических проверок на маршруте.

Использование пломбы позволяет свести к минимуму возможность нарушений на таможне и после ее прохождения, а также исключить влияние человеческого фактора при проведении проверок. 

Участники эксперимента убедились, что навигационные пломбы невозможно вскрыть. Стоит только попытаться это сделать, как срабатывает сигнал тревоги. В ходе движения даже не при самой благоприятной погоде пломба держится крепко.

В ФТС заявили, что эксперимент прошел успешно.

Согласно пункту 2 статьи 785 ГК заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз).

Транспортная накладная является перевозочным документом, подтверждающим заключение договора перевозки груза.

В случае заключения договора перевозки груза подтверждение затрат организации на перевозку груза осуществляется на основании транспортной накладной.

Ответ на этот вопрос дал Минфин в письме № 03-15-06/72527 от 09.10.2018.

Пониженные тарифы страховых взносов применяются плательщиками, осуществляющими виды экономической деятельности, поименованные в подпункте 5 пункта 1 статьи 427 НК, при соблюдении определенных критериев, в частности, при применении УСН.

Таким образом, поскольку организация применяет ЕНВД при осуществлении основного вида экономической деятельности - деятельности автомобильного грузового транспорта,  то такая организация не вправе применять для уплаты страховых взносов пониженные тарифы.

С 1 января 2013 формы первичных учетных документов, содержащиеся в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации, не являются обязательными к применению. Вместе с тем обязательными к применению продолжают оставаться формы документов, используемых в качестве первичных учетных документов, установленные уполномоченными органами в соответствии и на основании других федеральных законов.

Согласно пункту 2 статьи 785 ГК заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или ГК).

Оформление транспортной накладной, составленной грузоотправителем (если иное не предусмотрено договором перевозки груза) по установленной форме необходимо для подтверждения заключения договора перевозки груза.

Таким образом, в случае наличия договора перевозки груза подтверждение затрат организации на перевозку груза осуществляется на основании транспортной накладной.

Такие разъяснения дает Минфин в письме № 03-03-06/1/61110 от 28.08.2018.

Все штрафы по ч. ч.8-10 ст.12.21.1 КоАП за превышение массы груза или его габаритов, зафиксированное в автоматическом режиме (с использованием фото- и видеофиксации), накладываются исключительно на владельцев грузовиков, пожаловались предприниматели.

Однако у перевозчиков отсутствует возможность самостоятельно проверить массу транспортного средства с грузом и его габаритные параметры. Невозможно также  проверить, соответствуют ли данные в транспортной накладной, внесенные грузоотправителем, реальной массе груза, переданного  перевозчику.

«Система автоматического весогабаритного контроля несовершенна и была допущена к внедрению, несмотря на ее очевидные недочеты, – подтвердил Борис Титов. – В результате в 2017 году штрафы, наложенные на перевозчиков по всей стране, исчислялись миллиардами рублей.

Среди недостатков системы – отсутствие механизмов оповещения о нарушении, невозможность контрольного взвешивания, слишком малый уровень допустимой погрешности, неверное определение веса при перевозке жидких грузов, меняющих положение при перевозке, и ряд других недостатков».

Уполномоченный неоднократно обращался в этой связи в Правительство. Ряд предложений был услышан – обещано создать механизм оповещения, а также увеличить размер погрешности. Но вопрос контрольного взвешивания так и остается открытым. С учетом «трудного» диалога с Минтрансом России,бизнес-омбудсмен направил письмо в адрес председателя Правительства с указанием на бездействие профильных органов власти.

Что касается предложения о разделении ответственности между грузоотправителем и перевозчиком, то на практике сделать это будет сложно, отметил Титов. Поскольку практически невозможно проконтролировать всю последовательность действий отправителя и перевозчика в процессе погрузки и транспортировки груза, сообщает пресс-служба бизнес-защитника.

В силу приказа, в соответствии с п. 24.4 и 24.5 Административного регламента МВД по предоставлению госуслуги по выдаче свидетельства о допуске транспортных средств, заявители должны предоставлять:

– свидетельство об официальном утверждении типа цистерны (в случае перевозки опасных грузов цистернами).

– свидетельство об испытании и (или) проверке цистерны с указанием перечня веществ, допущенных к перевозке, либо кода цистерны и буквенно-цифровых кодов специальных положений (в случае перевозки опасных грузов цистернами).

Между тем, до сегодняшнего дня отсутствуют единый образец таких свидетельств и полномочный орган по их выдаче.

В результате сотрудники ГИБДД отказывались принимать пакет документов для получения свидетельства о допуске транспортных средств к перевозке опасных грузов.

Перевозчики оказались в патовой ситуации. При таких обстоятельствах у предпринимателей отсутствовала возможность получения услуги, предусмотренной вышеуказанным административным регламентом, что в свою очередь привело к частичной остановке деятельности многих грузоперевозчиков.

Так, бизнесмены Нижегородской области, столкнувшись с такой проблемой, обратились к бизнес-омбудсмену региона. По состоянию на начало марта «на приколе» находилось около 40% цистерн грузоперевозчиков региона, на которых ранее перевозились опасные грузы, сообщает пресс-служба бизнес-защитника.

Поскольку проблема носила общероссийский характер и не могла быть решена на местном уровне, Уполномоченный по защите прав предпринимателей в Нижегородской области помимо обращений к врио губернатора Нижегородской области, начальнику ГУ МВД региона, главному федеральному инспектору по региону, обратился также к бизнес-омбудсмену Борису Титову, министру транспорта РФ, министру внутренних дел РФ, заместителю генпрокурора РФ, министру Открытого правительства.

После того, как проблема была донесена до федеральных властей, лед тронулся.

Недавно было опубликовано Постановление Правительства №  285 от 16.03.2018, которым приостановило действие пункта 3 Правил грузоперевозок, предусматривающее получение свидетельств на цистерны для перевозки опасных грузов, до 1 января 2019 года, пока не будут разработаны соответствующие регламенты.