После катастрофы самолета авиакомпании Fly Dubai при заходе на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону 19 марта, унесшей жизни 55 пассажиров и семи членов экипажа, вновь разгорелась дискуссия о размерах компенсации, на которую могут рассчитывать родственники жертв. Банки.ру с помощью специалистов решил разобраться, о каких суммах выплат может идти речь и действительно ли они в России всегда меньше, чем в развитых странах Запада.
«Пока не следует подписывать никаких соглашений с Fly Dubai»
Николай Тюрников, генеральный директор юридической компании «ГлавСтрахКонтроль»:
— С разной степенью компетентности эксперты и юристы рассуждают в СМИ на тему компенсаций родственникам погибших в связи с потерей близких: где получать, в каком размере и т. п. Звучали цифры от сотен тысяч рублей до 7 миллионов долларов, предлагались суды Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) и США.
Я не берусь оценивать этичность всех этих заявлений, в большом количестве появившихся в считаные часы после авиакатастрофы. Сам я не считаю их неэтичными, так как вопрос получения достойных компенсаций родственниками погибших рано или поздно все равно встанет — не через неделю, так через месяц или два. Главное для родных и близких — не оказаться в информационном вакууме и не принять поспешное неверное решение. Тем более что юристы авиакомпании уже на следующий день после авиакатастрофы приехали в Ростов-на-Дону и немедленно взялись за дело: начали предлагать более чем скромные по мировым меркам и законодательству большинства стран, в том числе и России, компенсации — всего 20 тысяч долларов США, то есть менее полутора миллионов рублей.
В течение последних 15 лет моя ежедневная работа связана со страховым правом. Поэтому вопрос выбора суда (forum shopping), то есть выбора наиболее привлекательной юрисдикции (суда) для рассмотрения спора с иностранной страховой компанией, мне близок и хорошо знаком.
Авиакатастрофа с Boeing 737-800, принадлежащим авиакомпании из ОАЭ Fly Dubai, произошла 19 марта при выполнении рейса Дубай — Ростов-на-Дону при повторном заходе на посадку в аэропорту Ростова, то есть на территории РФ. В авиакатастрофе погибли 55 пассажиров, большинство из которых граждане РФ, и семь членов экипажа различных национальностей.
Выплаты родственникам погибших уже начались. Из бюджета Ростовской области выделено более 40 миллионов рублей в качестве материальной помощи семьям погибших. Руководители еще трех российских субъектов (Волгоградской области, Краснодарского края и Москвы), жители которых погибли в авиакатастрофе, также подписали распоряжения о выплате компенсаций семьям погибших.
Так как перевозчиком выступала иностранная компания, ответственность перед пассажирами застрахована не по российскому законодательству. Уже известно, что страхование рисков перевозчика Fly Dubai осуществлялось дубайской компанией Oman Insurance Company, а перестрахование — английской компанией Willis на условиях международной Монреальской конвенции 1999 года.
Представители авиакомпании Fly Dubai объявили о готовности выплатить по 20 тысяч долларов родственникам погибших. По сложившейся практике перевозчик старается максимально быстро и на минимальные суммы урегулировать претензии родственников, заключая досудебные мировые соглашения на условиях конфиденциальности. В соглашении, как правило, фиксируется отказ от претензий со стороны получателей выплаты. Таким образом, перевозчик ограничивает свою ответственность, что противоречит нормам Монреальской конвенции (статья 21).
Таким образом, с учетом выплаты 1 миллиона рублей из региональных бюджетов и предлагаемой выплаты авиакомпании в размере 20 тысяч долларов общий размер компенсации за жизнь каждого погибшего составит менее 2,5 миллиона рублей.
Денежные средства, предложенные в настоящий момент авиаперевозчиком, могут рассматриваться лишь как предварительная выплата лицам, предусмотренная для удовлетворения «безотлагательных экономических потребностей» родственников жертв авиакатастрофы (статья 28 Монреальской конвенции). Однако, пользуясь правовой неосведомленностью родственников погибших, авиакомпании и их страховые компании часто попытаются согласовать такую выплату как полное возмещение убытков и морального вреда. Для этого родственникам будет предложено подписать согласие на отказ от дальнейших претензий к авиакомпании. Этого делать ни в коем случае нельзя, по крайней мере, не взвесив все последствия подписания такого соглашения.
Если родственники будут знать о своих правах и разумных компенсациях по аналогичным случаям, это позволит родственникам погибших в переговорах получить законную не заниженную компенсацию.
Информацию по компенсациям семьям погибших в авиакатастрофах за рубежом найти, в принципе, можно, хотя все соглашения и подписываются на условиях конфиденциальности. В США эта компенсация составляет около 5 миллионов долларов на одного погибшего, в Европе — 2—3 миллиона евро. О компенсациях по российским авиакатастрофам я, скорее всего, раскрою секрет для широкого круга людей и вызову волну негодования страховых компаний, которые скрывают эту информацию, чтобы сэкономить на выплатах. По российским авиакатастрофам выплаты составляют в среднем 150—200 тысяч долларов, то есть 10—15 миллионов рублей по текущему курсу в отношении одного погибшего.
И эта цифра абсолютно обоснована экономически. Согласно заключению Финансового университета при правительстве РФ, составленному по заказу правительства, «стоимость» жизни, определенная на основании экономических потерь средней статистической семьи из-за гибели человека, — 9,1 миллиона рублей в ценах 2015 года. Кроме того, с учетом моральной составляющей ущерба была разработана модель, учитывающая влияние преждевременной смертности, с одной стороны, и доходов населения — с другой, на удовлетворенность людей своей жизнью. Расчеты показали, что общая «стоимость» человеческой жизни по миру в целом с учетом моральной составляющей ущерба составляет 2,55 миллиона долларов США в ценах 2011 года. Аналогичные расчеты, сделанные для России, показывают, что «стоимость» человеческой жизни с учетом компенсации морального вреда составляет в нашей стране 39,3 миллиона рублей, или 624 тысячи долларов при курсе 63 рубля за 1 доллар США (по состоянию на вторую половину 2015 года).
То есть родственники погибших в авиакатастрофе российских граждан уже сегодня должны иметь возможность обратиться к авиа- или страховой компании либо в суд и получить среднюю выплату в размере 30—40 миллионов рублей.
Если договориться о надлежащей компенсации с авиакомпанией и страховщиком не удастся, то, в соответствии со статьей 33 Монреальской конвенции, родственники погибших могут обратиться за защитой своих прав в судебные инстанции. И тут конвенция предоставляет широкие возможности для выбора суда для подачи иска (forum shopping). Иск об ответственности перевозчика может быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств — участников конвенции, либо по месту нахождения коммерческого предприятия перевозчика, либо в суде места назначения перевозки. То есть, следуя условиям конвенции, среди вариантов подачи иска можно рассмотреть ОАЭ (государство регистрации воздушного судна) и Российскую Федерацию (место назначения перевозки). Также в качестве потенциального места рассмотрения спора можно рассматривать США (государство — разработчик и производитель авиалайнера) и Францию (государство — разработчик двигателя).
Если оценивать продолжительность судебных тяжб и связанные с этим издержки истцов, наиболее перспективным местом подачи иска является Россия: срок судебного разбирательства составит 8—15 месяцев, с учетом возможных судебных экспертиз и апелляции несогласной с решением суда стороны. Для сравнения: в США судебное разбирательство в первой и апелляционной инстанции составляет три года и более.
Вместе с тем ведение судебного разбирательства в США обладает определенными преимуществами: родственники смогут рассчитывать на значительные денежные компенсации по высоким стандартам Штатов — около 5 миллионов долларов. США как крупнейший инвестор в экономику ОАЭ оказывает большое влияние на правовую систему Эмиратов. Поэтому о нескольких миллионах долларов США компенсации можно также заявить, подавая иск в ОАЭ. Однако на практике, подавая иск за рубежом, истцы могут столкнуться со многими проблемами, начиная от ситуации непризнания установленных Россией или даже международной комиссией причин катастрофы вплоть до возврата иска из-за неподсудности. При этом обязанность оплатить судебные издержки, в том числе понесенные ответчиками, будет возложена на истцов.
Судебные издержки в США или ОАЭ по сравнению с Россией выше даже не в разы, а на порядок. Если в США речь будет идти об издержках, исчисляемых сотнями тысяч и миллионами долларов, то в России они если даже и составят подобную сумму, то в рублях.
Таким образом, обращаясь в суд иностранного государства, истцы получают уравнение со многими неизвестными — непрогнозируемый исход дела и немалые судебные издержки.
Риски перевозчика Fly Dubai были застрахованы на общую сумму 500 миллионов долларов. Данная сумма покрывает ущерб самому воздушному судну, ответственность перед третьими лицами, перед пассажирами и членами экипажа, компенсации за потерю багажа и ущерб имуществу, а также возмещение морального вреда пострадавшим. Страховая сумма в договоре страхования указывается полностью и может как предусматривать отдельные подлимиты на указанные выше компенсации, так и не делиться на подлимиты. В части воздушного судна выплата составит 20—30 миллионов долларов, оставшееся страховое покрытие (470 миллионов долларов) должно распределяться на выплаты пострадавшим от авиакатастрофы лицам.
Статья 17 Монреальской конвенции предусматривает, что перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, если происшествие произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке либо высадке. Согласно статье 21 конвенции, не может быть установлено ограничений на компенсацию вреда в пределах 100 тысяч специальных прав заимствования (СПЗ, примерно 140 тысяч долларов США, или 9,5 миллиона рублей). То есть фактически 9,5 миллиона рублей — минимальная компенсация в любом случае, даже если авиакомпания будет признана невиновной в катастрофе. Для получения указанной суммы необходимо лишь наличие факта причинения вреда на борту воздушного судна или во время посадки/высадки. Если же вина перевозчика будет подтверждена специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК), то размер выплаты, в соответствии с положениями Монреальской конвенции, не ограничивается и может составлять значительно большую сумму — десятки и даже сотни миллионов рублей.
С учетом указанных положений Монреальской конвенции авиакомпания Fly Dubai и ее страховая компания прилагают все усилия, чтобы доказать, что вины авиакомпании в авиакатастрофе нет. Это позволит авиакомпании и ее страховщику избежать выплат компенсаций на сумму, превышающую 9,5 миллиона рублей, то есть ограничить свою ответственность перед пассажирами.
Межгосударственный авиационный комитет создал комиссию по расследованию происшествия, в ее работе уже принимают участие специалисты из ОАЭ, США и Франции. Основными версиями причин авиакатастрофы на настоящий момент являются ошибка экипажа и погодные условия. В СМИ также появилась версия, что причиной авиакатастрофы могла стать техническая неисправность. Но официальных выводов относительно причин авиакатастрофы пока нет.
В любом случае, пока не будет четкого определения степени вины всех участников произошедшей авиакатастрофы, родственникам погибших ни в коем случае не следует подписывать никаких соглашений с Fly Dubai.
«Нет никаких минимальных гарантированных компенсаций»
Илья Кабачник, директор по авиационному страхованию СК «АльфаСтрахование»:
— Вопрос с размером компенсации в связи с гибелью пассажиров не является чрезмерно сложным. Напротив, все относительно просто. Из-за этого меня не покидает ощущение того, что все сбивающие с толку комментарии выдаются намеренно.
Я не верю, что квалифицированный юрист может не знать, что договор страхования ответственности за причинение вреда оговаривает предел ответственности страховщика по договору. И это вовсе не сумма, которую при страховом случае поделят на всех пострадавших. Это предел ответственности страховщика по договору — не больше и не меньше. Если выплаты достигнут этой суммы, то выплат больше не будет. Ну а если не достигнут, то эта сумма нигде не будет фигурировать. Лимит ответственности страховщика по договору соотносится с размером индивидуальных страховых выплат примерно так же, как количество денег в банкомате с вашей способностью снять в этом банкомате деньги со своего счета. Если наличность в банкомате кончится, вы денег не получите. Но если в очереди вас трое, а в банкомате 3 миллиона рублей, скоропалительно делать вывод, что вам причитается миллион.
И уж тем более предел ответственности страховщика — это не сумма, которую получает авиакомпания в случае катастрофы и которой потом распоряжается по своему усмотрению. К сожалению, нам приходится слышать и такие комментарии, а за ними следует дикое для нормального человека утверждение, что катастрофа самолета может быть выгодна авиакомпании!
Я не верю, что квалифицированный юрист может не знать, что наличие или отсутствие страхования ответственности никоим образом не влияет на обязательство перевозчика (или любого иного причинителя вреда) возместить причиненный вред. Нет ли страховки, есть ли страховка, велика или мала страховая сумма — обязательства перевозчика выплатить компенсацию за погибшего пассажира и размер этих обязательств остаются без изменений.
Страховка ответственности — это гарантия возмещения пострадавшим и финансовый инструмент, помогающий авиакомпании пережить экстремальную ситуацию, не более того. Страховщик ответственности выплачивает возмещение всегда только от имени перевозчика, а вовсе не сам по себе.
Наконец, я не верю, что квалифицированный юрист может не знать, что Россия до сих пор не ратифицировала Монреальскую конвенцию 1999 года «Об унификации некоторых правил международной воздушной перевозки»!
Я охотно верю, что рядовые граждане не имеют понятия ни о статусе ратификации Монреальской конвенции нашей страной, ни о содержании этого документа. Но нельзя же до такой степени пользоваться людским незнанием.
Что мы читаем в СМИ в связи с ростовской катастрофой? Из всех безграмотных и искажающих реальность комментариев я выбрал комментарий Игоря Трунова, одного из активных и часто цитируемых участников «сообщества экспертов». К сожалению, этот комментарий достаточно типичен, поэтому я его и выбрал.
Цитирую: «По словам [заместителя председателя Международного союза юристов Игоря Трунова], по Монреальской конвенции, которая распространяется и на случай с Boeing 737-800, положена международная страховка в размере от одного до трех миллионов долларов».
В этой фразе нет ни слова правды!
Игорь Трунов утверждает, что Монреальская конвенция распространяется на случай с Boeing 737-800. Это не так.
Монреальская конвенция (статья 1) распространяет свое действие на международные воздушные перевозки, а именно на перевозки, в которых пункт отправления и пункт назначения находятся на территории двух государств — участников конвенции.
Штука в том, что Россия не является государством — участником Монреальской конвенции. По неясным причинам мы до сих пор эту конвенцию так и не ратифицировали. Поэтому перевозки из России и в Россию никак не могут регулироваться Монреальской конвенцией, а подпадают под действие Варшавской конвенции 1929 года с модификациями, которые принимались в послевоенный период. Таким образом, любые рассуждения экспертов о режиме ответственности перевозчика по Монреальской конвенции при всей их познавательной ценности не могут иметь отношения к пассажирам рейса FZ981, как и к большинству пассажиров любого рейса из России или в Россию.
Игорь Трунов утверждает, что пассажирам «положена международная страховка в размере от одного до трех миллионов долларов». Это не так.
Начнем с того, что в авиации не существует понятия «международная страховка». Договор страхования ответственности, будь то в России, в Великобритании или в ОАЭ, действует одинаково: страховщик берет на себя обязательство возместить авиакомпании расходы, связанные с выплатой возмещения за причинение вреда.
В подавляющем большинстве стран мира нет нормы, оговаривающей фиксированную компенсацию в случае гибели человека. Кое-где такая норма есть. Например, в Иране, где в соответствии с заветом Пророка за смерть человека взыскивается «дия», эквивалент стоимости 100 верблюдов (за женщину — вполовину меньше).
Но в большинстве юрисдикций такого нет, и размер компенсации определяется доказанным размером причиненного вреда. Размер вреда определяется в каждом конкретном случае и зависит от конкретных жизненных обстоятельств как пострадавшего, так и его близких, предъявляющих иск.
Цифры средних компенсаций в разных странах, которые мы часто слышим и которые мы, страховщики, сами часто озвучиваем, — это именно средние статистические цифры. Это явление того же порядка, что и средние зарплаты (собственно, одно с другим неразрывно связано!).
Когда мы говорим, что в Западной Европе средний размер компенсации в случае гибели пассажира составляет 1 миллион долларов, а в США — 4 миллиона долларов (это реальные цифры), то это вовсе не значит, что его родственникам автоматически выплачиваются именно эти суммы. Это значит, что уровень доходов в этих странах таков, а юридическая система работает таким образом, что среднестатистический размер выплат за последние 10—15 лет находится на указанном уровне. При этом, несомненно, есть как гораздо более высокие, так и гораздо более низкие выплаты.
Не существует никакого единого мирового стандарта расчета размера компенсации. И тем более нет стандарта фиксированных выплат. Да, при рассмотрении одной и той же ситуации в разных юрисдикциях результат — размер компенсации — может существенно разниться. Но возможность рассмотрения дела в той или иной юрисдикции и применимое право определяются не желаниями участников, а законами.
Русские люди веками парадоксальным образом сочетают национальную гордость с твердой убежденностью, что за границей живут лучше. Прямым следствием этой убежденности является не требующее доказательства, а существующее на каком-то генетическом уровне понимание того, что при международных перевозках размер ответственности перевозчика выше, чем при внутрироссийских.
На самом деле это не так.
В соответствии с законами Российской Федерации вред, причиненный жизни и здоровью гражданина, подлежит возмещению в полном объеме. Предусмотренная законодательством сумма минимальной компенсации в случае смерти пассажира, равная 2 025 000 рублей, — это именно минимальная компенсация, подлежащая выплате в счет возмещения вреда. Воздушный кодекс РФ (статья 117) прямо указывает, что в случае, если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, превышает размер компенсации в счет возмещения вреда, то выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации.
Таким образом, при внутренних перевозках в России:
- не существует ограничения ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Причиненный вред подлежит возмещению в полном объеме;
- действует норма о минимальной компенсации, для получения которой не требуется обоснование размера причиненного вреда. Такой нормы нет в законодательстве подавляющего большинства стран мира; в этой части российская юрисдикция дает пассажирам дополнительные права по сравнению с другими странами;
- размер возмещения вреда определяется в соответствии с общим гражданским законодательством и для воздушного транспорта не имеет каких бы то ни было особенностей или отличий. Возмещение вреда складывается из возмещения понесенных расходов, возмещения вреда, причиненного смертью кормильца, и возмещения морального вреда, размер которого устанавливается судом.
Международная перевозка регулируется международными соглашениями Российской Федерации, которые имеют приоритет над нормами национального законодательства. Данные соглашения — это и есть Варшавская конвенция 1929 года и последующие протоколы к ней. Суть Варшавской конвенции — безусловная ответственность авиаперевозчика за причинение вреда при одновременном ограничении размера этой ответственности.
Кроме того, Варшавская конвенция определяет юрисдикцию, в которой при международной перевозке могут рассматриваться иски об ответственности: это место (страна) отправления, место назначения, страна местонахождения головного офиса перевозчика или страна местонахождения офиса перевозчика, через который был приобретен билет (заключен договор перевозки).
Таким образом, при международной перевозке в Россию и из России:
- установлен предельный размер ответственности перевозчика. Изначально (в 1929 году) эта сумма выражалась в золотых франках; современный эквивалент составляет около 28 тысяч долларов США; при этом перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если вред произошел вследствие его умысла или вследствие его «вины, равнозначной умыслу»;
- нет никаких минимальных гарантированных компенсаций;
- размер возмещения вреда определяется в соответствии с гражданским законодательством выбранной юрисдикции: места отправления, места назначения или местонахождения перевозчика
И еще несколько замечаний:
- За исключением возможности предъявления иска по месту нахождения головного офиса авиакомпании-перевозчика, с точки зрения режима ответственности перевозчика при международном полете нет никакой разницы между российскими и зарубежными авиакомпаниями, летающими на одном и том же маршруте. Единственным отличием, причем в пользу пассажира российской компании, является возможность получения минимальной компенсации в размере 2 025 000 рублей. В теории применимость этой нормы к международной перевозке не вполне однозначна, но на практике российские перевозчики трактуют ситуацию в пользу пострадавших и предусматривают скорейшую выплату 2 миллионов как при внутренних, так и при международных перевозках.
- Страховая защита ведущих российских перевозчиков идентична страховой защите западноевропейских авиакомпаний.
- Страна регистрации или страна производства самолета не имеют никакого отношения к вопросу об ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру.
- Комментарии о возможности для пострадавших при авиационном происшествии предъявить иск о возмещении вреда к производителю самолета могут быть вполне правомерны, но лишь в определенной ситуации. Это совсем другая история, не имеющая отношения к ответственности перевозчика. Рассмотрение такого иска возможно при наличии вины разработчика или производителя самолета. То есть если обнаружен конструктивный или производственный дефект самолета и есть прямая причинно-следственная связь между этим дефектом и произошедшей катастрофой.
Я искренне надеюсь, что мои разъяснения помогут людям, интересующимся этой темой, чуть лучше разобраться в ситуации.
Начать дискуссию