Инновационный поворот

Дорожные пробки можно сократить на 20% уже сейчас, не дожидаясь расширения автотрасс. А затраты на строительство новых дорог снизить на 40%. Добиться этого, считают в минтрансе, можно благодаря инновационным решениям и за счет внедрения передовых технологий. Как меняется отрасль в ХХI веке и что предлагает минтранс для "расшивки" самых узких мест, "РГ" рассказал министр транспорта Игорь Левитин. Но начался разговор издалека...

- Игорь Евгеньевич, кто из ваших предшественников на посту министра транспорта наиболее близок вам по мыслям, поступкам, взглядам на развитие отрасли?

Наверное, первые руководители, которые ее создавали. Ведь министерству транспорта Российской Федерации выпала задача завершить перенастройку отрасли с плановой на рыночную экономику. И нам тоже приходилось решать многие вопросы с нуля.

Кстати, первый государственный транспортный орган - Канцелярия перспективной дороги Москва-Петербург - был создан еще в 1733 году. Отраслевой департамент появился только в 1809 году, который возглавил принц Георгий Петрович Голштейн-Ольденбургский. Он первым выстроил вертикаль управления отраслью. А первым начал готовить специалистов для транспорта генерал-лейтенант Августин Августинович Бетанкур. Его в 1809 году назначили ректором Института для корпуса инженеров в Петербурге. С этого, по сути, и началось становление транспортного образования и науки.

- Но первое министерство путей сообщения появилось позже, через 56 лет.

Да, в 1865 году. И первым министром стал талантливый ученый и инженер Павел Петрович Мельников. При нем в России было закончено строительство Ладожского канала. Построены четыре порта на Балтийском, Черном и Каспийском морях. Были исследованы условия судоходства по рекам, начато широкое внедрение парового судоходства. Представляете, какой размах? А ведь Мельников пробыл министром всего семь лет.

- Сергей Юльевич Витте и того меньше - он проработал министром путей сообщения только 5,5 месяца, с 15 февраля по 30 августа 1892 года.

Это вообще потрясающий человек и государственный деятель. Витте дал толчок активному развитию сети железных дорог. Отстаивал строительство Великого Сибирского пути, обосновал выгодность создания Китайско-Восточной железной дороги. Начал выкупать частные дороги в госсобственность. После Витте во власти и в обществе уже мало кто сомневался в том, что именно развитие дорог в России является залогом ее успехов в экономике.

- Что-то подобное приходилось доказывать и вашему министерству. Лет десять назад транспортную отрасль нередко называли "черной дырой" бюджета.

Да, это был непростой период. И нам, действительно, удалось переломить ситуацию. Финансирование отрасли пошло по нарастающей. В 2002-2008 годах на эти цели из госбюджета выделяли в среднем по 25 миллиардов рублей. А два года назад было принято решение выделить из бюджета 4 триллиона 651 миллиард рублей на программу развития отрасли в 2010-2015 годах.

- Потянут ли федеральный и региональный бюджеты в следующем году такие расходы?

Кризис уже внес коррективы в финансирование программы. Основными приоритетами в 2010 году признано обеспечение в полном объеме расходов по объектам, связанным с проведением саммита АТЭС во Владивостоке и Олимпиады в Сочи. А также обеспечение деньгами строек и объектов, предусмотренных к вводу в 2010 году. Новые стройки за счет федерального бюджета пока начинать не планируем. А на строительство, модернизацию, ремонт и содержание автомобильных дорог в регионах предполагается предоставить бюджетные кредиты. В 2010 году их объем должен составить 40 миллиардов рублей.

- Бизнес готов поддержать государство?

Раньше частные инвесторы на один государственный рубль вкладывали в транспортную отрасль четыре рубля. В ближайшее время бизнес, конечно, уже не сможет себе этого позволить. Но все равно в наших проектах участвовать будет. По оценкам специалистов, соотношение государственных и частных инвестиций составит 1 к 1,5-2.

- Откуда же бизнес возьмет деньги, если банки сократили выдачу кредитов, особенно на длительный срок?

Надо мобилизовать финансовые ресурсы. И единовременное размещение облигационных займов, на мой взгляд, является одним из эффективных инструментов для финансирования инфраструктуры. В июле этого года заключены два концессионных соглашения на строительство платных дорог. Концессионеры предусматривают в своих финансовых моделях привлечение значительной части денег именно за счет выпуска облигационных займов.

- Здесь очень важно, чтобы инфраструктурные облигации стали популярными.

Одним из основных условий успешного и рыночного их размещения является наличие государственных гарантий по таким ценным бумагам. Поэтому, в первую очередь, необходимо разработать четкие и прозрачные правила предоставления госгарантий по заимствованиям, которые пойдут на инфраструктурные проекты, реализуемые на принципах государственно-частного партнерства.

- Рассматривалась ли возможность использовать в долгосрочных транспортных проектах пенсионные накопления?

Законом уже разрешено использовать средства пенсионных накоплений для финансирования проектов общегосударственного значения. Это возможно сделать путем вложения пенсионных накоплений в долговые инструменты Международных финансовых организаций - Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка, Международной финансовой корпорации, Евразийского банка развития. А они потом предоставят кредиты концессионеру. Пенсионные деньги также можно вложить в инфраструктурные облигации, обеспеченные госгарантией и обладающие суверенным рейтингом. При такой схеме отпадает необходимость использовать средства банков в иностранной валюте и значительно снижаются валютные риски.

- Для России с ее огромной территорией большое значение имеет инновационное развитие транспорта. Что здесь предполагаете сделать?

Из общего объема финансирования программы развития транспортной отрасли до 2015 года миллиарды рублей будут направлены на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Еще больше инновационная составляющая усилена в Транспортной стратегией развития Российской Федерации до 2030 года. И это связано с теми задачами, которые она должна решить. Необходимо построить свыше 20 тысяч км новых железнодорожных линий, обеспечить строительство и реконструкцию 147 тысяч км автомобильных дорог общего пользования, увеличить пропускную способность морских портов - в 2,6 раза, речных - в 2,8 раза, а также обеспечить эксплуатацию около 500 аэропортов, охватывающих все регионы России.

Добиться таких результатов возможно только при условии широкомасштабного применения инновационных решений. То есть внедрение в практику новых или значительно усовершенствованных технологий, продуктов и услуг, методов их производства и передачи, улучшенных способов маркетинга, организационных и управленческих решений.

- Как это будет выглядеть на практике?

Мы считаем, что минтрансу необходимо предоставить полномочия по определению требований к характеристикам транспортных средств, которые предусмотрены для производства и эксплуатации в нашей стране. Результаты этих разработок должны быть положены в основу программы "Развитие производства новых видов продукции и технологий для инновационного развития транспортного комплекса России на период 2011-2020 годы". И уже на основе этой программы начать софинансировать НИОКРы, сформировать комплексные заказы для промышленности, подготовить и провести тендеры на разработку и производство современных типов транспортных средств. Кстати, положительным примером реализации такого подхода стала разработка региональных самолетов "Суперджет". И уже в 2010 году "Гражданские самолеты Сухого" планируют начать поставки таких самолетов первым заказчикам.

- То есть вы делаете ставку все-таки на российских производителей?

И на них тоже. Однако одно из наших ключевых предложений - для участия в тендерах на разработку и производство транспортных средств активно привлекать лучших зарубежных производителей. Но с условием, что они примут на себя обязательства открыть в России современные предприятия и пункты сервисного обслуживания техники с последующей локализацией производств на российском рынке.

Понимаете, нам надо прекратить в больших объемах завозить технику. Необходимо производить ее в России. Именно такой путь выбрали правительства КНР и Индии, что позволило им обеспечить существенный рывок в привлечении инновационных технологий в транспортный комплекс.

- Современные зарубежные технологии - дорогое удовольствие. Не поднимет ли это еще больше стоимость строительства тех же дорог. Эксперты и так говорят, что по сравнению с другими странами наши новые трассы - просто золотые.

Наоборот, новые технологии помогут нам сэкономить много больше, чем мы на них потратим. Но для этого очень важно на этапе проектирования и строительства разработать систему стимулирования для внедрения новых, прогрессивных решений.

В первую очередь, необходимо внести изменения в законодательство о закупках для государственных и муниципальных нужд, которые дадут право проведения конкурсов на выбор лучшего техническо-экономического решения, предъявить к участникам торгов требования использовать передовые технологии, оборудование и материалы. Также надо предусмотреть возможность до 1 процента средств, полученных от экономии при проведении торгов, направлять на инновационные разработки для государственных заказчиков. А еще - ввести систему стимулирования подрядчиков, например, премировать их в случае экономии, полученной от внедрения новых проектных решений, изменить устаревшие СНИПы и ГОСТы, реформировать технологию экспертизы проектов.

- Не боитесь, что при таких преференциях возможно формальное внедрение инноваций - лишь бы отчитаться. А это уже отразится на качестве работ.

Для того чтобы такого не произошло, мы предлагаем внести поправки в законодательство, чтобы иметь возможность заключать долгосрочные контракты. Вы правильно ставите вопрос: ключевыми задачами инноваций в транспортном строительстве должны стать повышение долговечности сооружений и сохранение их высоких потребительских свойств, безопасности в течение продолжительного срока. И выиграв долгосрочный контракт, имея свободу выбора материалов и технологий, подрядчик становится заинтересованным не только в снижении своих затрат во время строительства, но и в качественной работе, в применении более долговечных материалов, чтобы не тратиться потом на ремонт дороги. Например, дорожные администрации США, Канады, Великобритании, Франции, Финляндии, внедрившие систему долгосрочных контрактов, ориентированных на показатели качественного состояния дорог, достигли экономии финансовых средств на 20-40 процентов.

- Проблему автомобильных пробок на дорогах можно решить с помощью инноваций?

Мы этим уже занимаемся. Готовим к внедрению принципиально новую автоматизированную информационно-управляющую систему транспортом. В нашей работе уже задействована система ГЛОНАСС на различных видах транспорта. Сейчас экономика страны ежегодно теряет десятки миллиардов рублей из-за автомобильных пробок в крупных городах. Внедрение интеллектуальных транспортных систем позволит увеличить пропускную способность автодорог в среднем на 20 процентов.

Досье

Игорь Евгеньевич Левитин родился 21 февраля 1952 года в поселке Цебриково Одесской области. Окончил училище железнодорожных войск и военного сообщения в Ленинграде, а также Военную академию тыла и транспорта. Специальность - инженер путей сообщения.

Служил в Одесском военном округе на Приднепровской железной дороге, занимал пост военного коменданта железнодорожного участка и станции Ургал на БАМе. С 1985 по 1994 год работал на Московской железной дороге в должности военного коменданта участка, а затем - заместителя начальника военных сообщений. С 1996 по 2004 год работал в ЗАО "Северстальтранс". С 1998 года - заместитель генерального директора компании. Курировал вопросы транспортного машиностроения, железнодорожных перевозок и работу морских портов. Игорь Левитин входил в Общественный совет при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта. 20 мая 2004 года назначен министром транспорта Российской Федерации.