Небо открыли, но легче не стало: что сейчас происходит с авиаперевозками

Весной 2026 года мировой рынок авиаперевозок столкнулся с одним из самых серьезных потрясений последних лет. Причиной тому — военная эскалация между США, Израилем и Ираном, начавшаяся 28 февраля. Последствия вышли далеко за пределы региона: практически одновременно оказалось закрыто воздушное пространство над значительной частью Ближнего Востока, включая Катар, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Кувейт, Бахрейн и часть Омана. Параллельно был остановлен транзит через Ормузский пролив.

Для мировой логистики это удар по самому сердцу транспортной системы. Через Доху ежегодно проходит около 2,6 млн тонн авиагрузов, через два аэропорта Дубая — еще около 2,8 млн тонн. Именно эти хабы долгие годы были ключевыми точками транзита между Азией, Европой и Африкой.

Особенно важна Доха, которая считается главным узлом для перевозок из Азии в Африку с минимальным временем доставки. Когда эти маршруты оказались нарушены, последствия быстро распространились на направления Азия — Европа, Азия — Африка, Европа — Азия, а также перевозки между Ближним Востоком и другими регионами.

При этом пострадала не только грузовая логистика — последствия ощутили даже страны, напрямую не связанные с конфликтом. Например, Мальдивы, Сейшелы и Шри-Ланка. 

Туристы из Европы добиралась туда через ближневосточные хабы. После остановки транзита поток резко сократился. По некоторым данным, около 70% бронирований на Мальдивах отменили просто потому, что люди не могли добраться до островов привычными маршрутами.

К июню ситуация начала стабилизироваться. Большинство ближневосточных авиакомпаний постепенно восстановили работу — Emirates, например, вернулась к своей маршрутной сети практически полностью.

Однако рынок все еще не достиг докризисного уровня. Причин тому несколько. 

• Во-первых, не все иностранные авиакомпании восстановили прежнее расписание полетов в регион. 

• Во-вторых, Ближний Восток вошел в летний сезон, когда количество рейсов традиционно сокращается.

• Дополнительную проблему создает закрытое небо над Ираном. Несмотря на подписание мирного соглашения между США и Ираном, международная коммерческая авиация по-прежнему этот маршрут обходит стороной.

Воздушные коридоры ограничены и по ширине, и по высоте, и по количеству одновременно находящихся в них самолетов — они попросту не могут бесконечно принимать дополнительный поток. Поэтому даже после открытия большинства направлений перевозчики продолжают сталкиваться с задержками.

Для грузового рынка проблема не только в том, что увеличивается время доставки. Чем длиннее становится маршрут, тем больше топлива требуется самолету.

При планировании рейса авиакомпания заранее рассчитывает объем топлива, исходя из дальности полета и полезной нагрузки. Если расстояние увеличивается, самолету приходится брать больше топлива. А поскольку объем баков не бесконечен, приходится «урезать» количество коммерческого груза на борту.

При этом полного отката цен назад пока не произошло. Например, Emirates с 16 июня снизила топливную надбавку, однако сама надбавка составляет лишь небольшую часть общей авиаставки.

Ограничение мощностей и удлинение маршрутов быстро отразились на стоимости перевозок. Если сравнивать первый квартал 2026 года с аналогичным периодом 2025-го, тарифы на перевозки между Азией и Европой выросли почти на 50%.

На ближневосточных направлениях рост несколько меньше — около 35% год к году. Причина проста: местные авиакомпании понимают, что слишком резкое повышение цен может отпугнуть клиентов.

В марте средняя ставка поднималась еще выше и в отдельные периоды приближалась к 4,5 доллара за килограмм.

На дефицит мощностей влияет не только геополитика. По словам Никиты Баранова, мировой авиационный рынок сегодня испытывает нехватку воздушных судов — причем это системная проблема.

Текущий портфель заказов в мире составляет почти 17 тысяч самолетов. Это около 60% от действующего мирового флота. Исторически нормальным считался показатель в пределах 30–40%.

При этом старые самолеты сами по себе не представляют проблемы. В авиации стандарты обслуживания намного жестче, чем, например, в автомобильной отрасли — после каждого рейса самолет проходит тщательные проверки и техническое обслуживание. Поэтому средний возраст пассажирских самолетов — около 15 лет, грузовых — примерно 19–20 лет. Обычно самолеты стараются выводить из эксплуатации после 25 лет службы.

На примере Emirates это хорошо заметно. Более старые Boeing используют на менее загруженных направлениях вроде маршрутов Дубай — Москва и Дубай — Санкт-Петербург. Более новые Airbus работают на востребованных линиях, например между Дубаем, Лондоном и Сингапуром.

После закрытия иранского неба резко выросла роль северного коридора через Кавказ. Если в начале 2022 года через этот регион проходило около 250 рейсов в сутки, то позже показатель вырос примерно до 700. В марте 2026 года количество транзитных перелетов превышало уже 800 самолетов в день.

Регион оказался буквально зажат между Россией, Украиной и Ираном, а сам воздушный коридор — ограничен в своей пропускной способности. В самой узкой части его ширина около 160 км. 

Даже в условиях дефицита авиаперевозки остаются самым быстрым способом доставки. Однако понятие «срочно» сегодня сильно зависит от множества факторов.

При расчете маршрута логисты сначала анализируют страну отправления и действующие экспортные ограничения, затем оценивают сам товар, его характеристики, объем и необходимость соблюдения торговой цепочки. После этого определяется формат перевозки — экспресс-доставка или обычная авиационная отправка.

В зависимости от этих условий срок доставки может составлять как два дня, так и две недели. Особенно сильно сроки увеличиваются при работе со сложными грузами или странами с жесткими экспортными ограничениями.

Весной логистическим компаниям пришлось серьезно перестраивать схемы работы. В марте и апреле многие грузы намеренно выводили из ближневосточных маршрутов и направляли через другие хабы.

Пример из практики. Клиенту нужно было перевезти автомобиль. Доставка машины самолетом из Майами в Европу стоила около 10 тысяч долларов. Аналогичная перевозка из Дубая в тот же период обошлась бы примерно в 40 тысяч долларов. Причина такой огромной разницы — не в расстоянии, а в доступности грузовых самолетов: между США и Европой работало множество грузовых рейсов, из Дубая же фактически оставался только один грузовой борт Emirates.

Конкуренции нет, военные риски есть, как и дефицит мощностей. Все это мгновенно подняло стоимость в четыре раза. В итоге клиент отказался от авиаперевозки и выбрал морской транспорт.

Некоторые авиакомпании даже рассматривали создание дополнительных транзитных схем через Центральную Азию, однако долгосрочной альтернативой эти решения пока не стали. По оценке эксперта, аэропорты Центральной Азии физически не способны принять такой объем трафика, поэтому речь идет скорее о резервном сценарии на случай новой эскалации, но никак не о полноценной замене ближневосточных хабов.

По мнению эксперта, говорить о прохождении пика кризиса пока рано. Даже после подписания мирного соглашения ситуация остается хрупкой, потому что сохраняются ограничения над Ираном, а мировой дефицит самолетов никуда не исчез.

На мой взгляд, объем авиаперевозок по итогам 2026 года вырастет всего на 2–3% по сравнению с прошлым годом — для отрасли это очень скромный показатель. Ставки будут так же изменчивы, хотя и станут более предсказуемыми, чем в период мартовского кризиса. Компаниям, которые сейчас формируют бюджеты на второе полугодие, рекомендую закладывать рост стоимости авиадоставки на уровне 15–20% от текущих показателей. Это базовый сценарий при отсутствии новых серьезных конфликтов.

Также гарантированно не помешает иметь в наличии резервный план. Если напряженность на Ближнем Востоке снова перерастет в крупный конфликт, рост тарифов может достигнуть 50% и даже более.

Для бизнеса это означает, что эпоха дешевых и предсказуемых авиаперевозок пока не вернулась. И главный дефицит рынка сегодня — не грузы и не клиенты, а сама возможность быстро доставить товар из одной части мира в другую.